Kurz- und Mittelstreckenflotten ab 2015

[Rolf Keller]

Wer die gegenwärtigen Aviatik-News mitverfolgt (z.B. auf www.flightglobal.com), vernimmt ohne grosse Verwunderung, dass der Kampf um die Nachfolge der Muster B737NT und A32x nun voll in Gang kommt. In diesem Marktsegment werden hohe Produktionszahlen erreicht und dabei die Gewinne eingefahren, die die anderen Produkte querfinanzieren müssen.

Beide grossen Hersteller haben gegenwärtig weder das Kapital noch (neben B747-800 / B787 bzw. A380 / A350XWB) die Kapazitäten, ein völlig neues Flugzeug zu entwickeln. Anderseits kommen sie in Zugzwang, weil die Triebwerk-Hersteller in den nächsten Jahren in der Lage sein werden, Triebwerke mit signifikant niedrigerem Treibstoffverbrauch und entsprechend besseren Abgaswerten zu liefern. Wer - wie Canadair, Mitsubishi, Irkut (Russland), Comac (China) ev. Embraer - in der Lage ist, ein völlig neues Flugzeug mit Entwicklungspotential nach oben (bis 180 Passagiere) zu entwickeln, ist klar im Vorteil.

Als erste Massnahme bietet Airbus für die A32x-Familie Winglets an, neu Sharklets genannt. Doch bereits denkt Airbus offen darüber nach, die A32x-Reihe mit neuen, energie-effizienteren Triebwerken zu versehen, die sowohl CFM International (Leap-X advanced turbofan) als auch Aero Engines (auf der Basis des "Geared Turbofan" PW1000G von Pratt & Whitney) anbieten werden. Mit Winglets, neuen Triebwerken und weiteren Gewichtsverminderungen (durch vermehrte Verwendung von Kunststoffen) könnte die Produktionsdauer der Reihe A32x um weitere mindestens 10 Jahre verlängert werden - genügend Zeit, um den Entwurf eines komplett neuen Nachfolgemodells voranzutreiben.

Gemeinsam ist den neuen Triebwerken, dass sie einen grösseren Fandurchmesser aufweisen werden - und damit auch einen grösseren Gesamtdurchmesser. Dies verträgt sich allerdings schlecht mit der geringen Bodenfreiheit der doch schon in die Jahre gekommenen Designs. Mit etwas mehr Bodenfreiheit ist Airbus ganz klar im Vorteil und spricht dank neuen Triebwerken von einer Energieersparnis in der Grössenordnung von 20%. Da sich die Änderungen in Grenzen halten würden, könnte sogar daran gedacht werden, neuere Flugzeuge aus der jetzigen Produktion auf den ökologischeren Antrieb umzurüsten.

Boeing hingegen hatte auf der B737 - im ursprünglichen Design mit den "dünnen" Triebwerken der Serien 100/200 - schon mit den CFMs der Serien B737-300/400/500 Platznot und musste deshalb die Triebwerkgondeln unten abflachen. Der Flügel der B737NT lässt einen Fandurchmesser von ca. 1.6 Metern zu, was lediglich eine Triebstoffeinsparung von schätzungsweise 12% erbringen könnte, also deutlich weniger als die Einsparung, die Airbus auf der A32x erzielen will.

Die naheliegendste Lösung für Boeing wäre, das Hauptfahrwerk der B737 zu erhöhen. Dies würde aber eine kostspielige Neukonstruktion der Fahrwerksschächte erfordern, verbunden mit einem deutlich höherem Gewicht des Hauptfahrwerkes und dadurch wieder Mehrverbrauch. Boeing prüft nun, ob die benötigte Bodenfreiheit durch eine Umkonstruktion und Verlängerung des Bugfahrwerkes erreicht werden könnte. Eine Erhöhung des Bugfahrwerkes um 15 cm würde es ermöglichen, den Fandurchmesser um schätzungsweise 5 cm zu vergrössern.

Quellen:

• Western next generation engines power to MS-21 and C919 selection

• Airbus inks agreement with CFM and P&W to lay groundwork for A320 re-engining

• Boeing examines extending 737 nosegear to accommodate new engine

Ob uns die Zukunft wohl nach hinten hängende "Schweinchen" bescheren wird?

[Rolf Keller]

Gegen aussen verläuft die Diskussion um neue Triebwerke an den «Single Aisle»- Modellen von Boeing und Airbus auffällig ruhig, doch dies täuscht. Hinter den Kulissen wird hart gearbeitet und gerechnet.

Airbus hat klar markiert, dass noch dieses Jahr über die Re-Motorisierung der A320 und A321 (und ev. A319) entschieden werden soll, und da Airlines schon offen darüber gesprochen haben, dass sie fest mit der Re-Motorisierung rechnen, dürfte der Entscheid klar sein.

Auch die Triebwerkhersteller drängen, denn mit dem CFM International Leap X oder dem Pratt & Whitney PW1000G Geared Turbofan kommen entsprechende Triebwerke auf den Markt. Rolls-Royce hingegen scheint in diesem Segment nicht rechtzeitig auf dem Markt zu sein und drängt Airbus und Boeing, die künftigen «Single Aisle»-Maschinen schneller zu entwickeln und von einer Re-Motorisierung der bisherigen Muster abzusehen.

Eine parallele und vollständig neue Entwicklung bei Airbus und Boeing, mit Erstflügen rund um 2020, würde Boeing viel eher entgegenkommen. Bei einer Re-Motorisierung ist Airbus nämlich massiv im Vorteil: Die A320-Familie lässt sich ohne grössere Modifikationen mit einem neuen Triebwerk versehen, während die niedrige B737 dafür sehr schlecht geeignet ist und man auch nicht einfach das Fahrwerk erhöhen kann, da es dann nicht mehr in die Schächte passt.

Doch nun drängt einer der grossen Kunden von Boeing, die äusserst erfolgreiche Southwest Airlines, auf einen Entscheid. Southwest ist nicht irgendwer, mit aktuell 550 (!) Boeing 737 im Einsatz und 107 weiteren in den Auftragsbüchern. Rund 200 Maschinen der aktuellen Flotte entstammen noch der «Classic»-Serie (174 737-300 und 25 737-500). Doch nicht nur sie sind mittelfristig zu ersetzen. Southwest expandiert weiter, auch mit dem Kauf von AirTran und damit weiteren rund 140 Einheiten (B737-700 und B717) und 52 Bestellungen auf Boeing 737-700.

Southwest Airlines sagt nun klipp und klar, dass eine Re-Motorisierung kürzerfristig die einzige Möglichkeit ist für die Airlines, um 12 bis 15% der Produktionskosten einzusparen. Zwischen den Zeilen kann dies nur heissen: Boeing muss eine re-motorisierte 737 anbieten oder verliert seinen grössten Kunden in diesem Segment. Auf Boeing's Lösung darf man gespannt sein!

Quelle: flightglobal.com

[Rolf Keller]

Wie erwartet hat Airbus einen runderneuerten A320 vorgestellt. Er wird als A320neo (neo = new engine option) bezeichnet und soll erstmals 2016 ausgeliefert werden. Der A321neo wird rund sechs Monate später folgen, danach vermutlich bald auch ein A319neo. Entscheidend ist, dass die bisherigen Versionen mit den CFM56- und IAE V2500-Triebwerken parallel zum "neo" weiter angeboten werden. Der Preis für Maschinen der neuen Generation wird rund 6 Mio Euro höher liegen.

Die neuen Triebwerke kommen wahlweise von Pratt & Whitney (PW1524G) oder CFM (Leap-X1C). Das Triebwerk von Pratt & Whitney wird voraussichtlich schon vor dem Erscheinen auf der A320neo auf Bombardier's CSeries eingesetzt und ist auch für die neuen Mitsubishi Regional Jet (MRJ) und Irkut MS-21 vorgesehen. P&W dürfte 2016 also bereits ein bewährtes Produkt anbieten können. Auch CFM entwickelt die Leap-Serie parallel für in weiteres Muster, den chinesischen C919, und dürfte ebenfalls rechtzeitig soweit sein.

Die Vorteile des "neo" liegen im ca. 15% niederigeren Triebstoffverbrauch, was den CO2- und NOx-Ausstos massiv reduziert. Die Triebwerke werden noch deutlich leiser sein als heutige Muster, und der reduzierte Triebstoffverbrauch ermöglicht eine 950 km grössere Reichweite oder eine zwei Tonnen höhere Nutzlast.

Dass Airbus Boeing (mit der veralteten B737) nicht mehr als heftigen Konkurrenten wahrnimmt, zeigt die Tatsache, dass Airbus die Vorteile des A320neo speziell gegenüber den Bombardier CSeries hervorstreicht.

«There is virtually no business case left for the CSeries. It has the same number of seats, we have a lighter fuselage, the fuel burn is similar and we offer 1,200nm [2,200km] more range,» says Leahy.

Airbus muss noch nicht einmal fürchten, dass der A32x-Verkauf bis 2016 drastisch zurückgeht - im Gegenteil. Viele Airlines müssen ihre Flotten noch vor 2016 ergänzen oder ersetzen. Da die aktuellen A32x mit dem Erscheinen neo-Version nicht schlagartig veralten und sowohl für die Ausbildung als für die Wartung in grossen Teilen kompatibel bleiben, ist eine Investition in die aktuellen Versionen nicht verloren. Zudem lassen sich wohl interessante Kaufpreise erzielen. Die Thomas Cook Gruppe hat beispielsweise eben die (aktuellen) A32x als Basis der künftigen Flottenplanung definiert und bereits ein Memorandum of Understanding für 12 A321 abgegeben. Thomas Cook will bis 2016 insgesamt 48 bisherige Maschinen ersetzen, vorab wohl einige ältere Boeing 757-200. Boeing bietet dafür schlicht keinen Ersatz.
Nachtrag: Thomas Cook gab in Deutschland eben bekannt, dass die bisherigen 25 Airbus A320 und Boeing 757-300 des Condor Flugdienstes und der Condor Berlin bis 2017 durch rund 30 neue A320/A321 ersetzen werden.

Bereits ab 2012 werden A320 mit den von Airbus so bezeichneten "Sharklets" erhältlich sein. Sie tragen somit schon kurzfristig zur Leistungsverbesserung bei.

interessante Quellen:

• flightglobal.com
• airliners.de

[Rolf Keller]

Kaum hat Airbus seinen Entscheid zum Bau der A320neo bekannt gegeben, zirkulieren «zufällig» erste Bilder eines Windkanal-Modells einer remotorisierten B737. Ziel ist es, die Nächst-Generation-Triebwerke CFM International Leap-X und Pratt & Whitney PW1000G trotz der geringen Bodenfreiheit der B737 unter den Flügel zu bekommen.

Das Windkanal-Modell zeigt die vermuteten Ansätze:

1. Die Triebwerke werden weiter vor den Flügel gehängt und können dadurch einige Zentimeter höher angebracht werden. (Was durch den veränderten Schwerpunkt möglicherweisen einen im Verhältnis längeren hinteren Rumpfabschnitt bedingt?).
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2. Das Bugfahrwerk wird verlängert, um die minimale vertikale Distanz der Triebwerke zu den Taxiway-Beleuchtungen zu garantieren. Da ein verlängertes Bugfahrwerk aber nicht in den bisherigen Rumpf passt, wird eine Anpassung nötig. Statt den Rumpf in diesem Abschnitt völlig neu zu zeichnen, behält er die Abmessungen der ehrwürdigen B707 weiterhin bei, erhält aber einen «Buckel». Die Frachtversion der A330-200 lässt grüssen.

Noch sind erst die Möglichkeiten für das Leap-X Triebwerk von CFM untersucht worden, und längst ist kein Entscheid gefallen. Doch hat Boeing nach dem Go-ahead von Airbus eigentlich gar keine andere Wahl, als mit dem weiter modernisierten Oldtimer über die Runden zu kommen, denn die Mittel - sowohl die Finanzen als auch die industriellen Ressourcen - fehlen, um rasch genug einen Nachfolger der B737 zu aus dem Hut zu zaubern.

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